история отмеченные сообщения

Suzuki TM250 1967

TM250 67 года был производственной копией Suzuki RH67, репликой гранприйной машины. И гоночный мотоцикл и реплика (выпустили около 200 шт.) обладали рядом недостатков по сравнению с конкурентами. 1960-е были десятилетием перемен в мире мотокросса: вначале десятилетия доминировали 4Т британские машины, однако во второй половине на первые места вышли легкие 2Т машины из Чехии и Швеции. Но одно было неизменно, лучшие гонщики и мотоциклы были из Европы.
Одноцилиндровый 2Т мотор имел две выхлопные трубы, сцепление устанавливалось фактически на коленчатом валу. Поскольку многие мотоциклы имели тогда расположение рычагов (селектор кпп справа, а тормоз слева), то Suzuki сделали вал селектора со шлицами полной длины для крепления лапки КПП слева или справа по выбору. В 60е японцы практически не принимали участия в соревнованиях по бездорожью. Этот интерес пришел от гонщиков любителей, которые модифицировали подвески дорожных машин и выступали в гонках. В 65 году инженеры Suzuki сделали два производственных прототипа, основанных на дорожных моделях, но тяжелое шасси и двигатель с отдачей на верхах не годились для езды по бездорожью. Модель следующего 66 года также не принесла успехов, она была на голову ниже европейских машин.
Модель 67 года комплектовалась вилкой от именитой Ceriani, но на самом деле они только выглядели как Ceriani, это была вилка от дорожной Suzuki с увеличенным ходом. Мотор обладал очень узким диапазоном отдачи мощности. Сухой вес составлял 235 фунтов (106,5 кг), конкуренты весили 96 кг. Две трубы по бокам делали неудобной и травматичной езду. Колесная база была на дюйм короче чем у Хаски, а раме не хватало жесткости.
Двигатель имел геометрию 66x73mm (диаметр х ход) и 32 л.с при 7800 оборотов. Мотор компановался 4х ступенчатой КПП.
В Suzuki понимали, чтобы победить европейцев в их собственной игре, нужно обратиться за помощью к европейским гонщикам. Путь к вершине мотокросса займет у Suzuki 10 лет, а TM250 1967 стал лишь первым выстрелом в войне, которая поставит Старый Свет на колени.

Цена: $ 975

8_7

Читать дальше

ATK 604E 1989

В 89 году это была одна из самых крутых машин для мотокросса, которую можно было купить. АТК была основана инженером австрийского происхождения Horst Leitner-ом, который в 80е перебрался в США. Первоначально ATK занимался разработкой шасси для Honda XR, чтобы превратить его в полноценную гоночную машину. После успешных опытов по постройке клиентских шасси, АТК приняли решение строить свой собственный мотоцикл. В качестве силового агрегата они использовали Rotax 562cc (мощность 44 л.с), который устанавливался на хромированную стальную раму. В то время, когда 4Т считались игрушками, АТК был вполне серьезной машиной для мотокросса. При цене в $ 6950 (как два KX500) вы получали абсолютно эксклюзивную машину, способную сделать Holeshot прямо из выставочного зала. Емкость бака 4,2 галлона (15,8 л) В год производилось только 200 единиц.Мотор не так быстро набирал обороты как 2Т, но имел хорошую ровную тягу во всем диапазоне оборотов, и его было легко контролировать. Для гонщиков, выросших на 2Т технике, было трудно привыкнуть к столь сильному торможению двигателем при закрытии дросселя, это было столь сильно, как выброс якоря.
Мотоцикл комплектовался премиальными подвесками от Голландской White Power (сейчас WP). Впереди ставился USD перевертыш, а сзади устанавливался моноамортизатор WP на левой стороне маятника.
Впереди устанавливались тормоза Brembo, а сзади фирменная тормозная система на вторичном валу (возле ведущей звезды).
Одним из недостатков являлся больший вес по сравнению с 2Т, 247 фунтов (112 кг) с киком и 262 фунта с (118 кг) с электростартером. На большом 4Т это была достаточно важная вещь особенно на горячем двигателе (даже у современных 4Т есть проблемы с пуском на горячую).
Одной из уникальных особенностей АТК был тормозной диск, установленный на вал. Это снижало неподрессоренные массы и уменьшало гироскопический момент, но работа заднего тормоза была посредственной, но в сочетании с сильным торможением двигателя это работало.
Несмотря на вес, прохождение поворотов не вызывало трудностей, но требовало хорошей физической формы гонщика.
Выхлоп Supertrapp, количеством дисков в крышке, позволял настроить звук выхлопа.

Цена: $ 6950

c.steel17#11

Читать дальше

CZ400 1989

Верьте или нет, но это модель 89 года. Глядя на CR250R в голову приходит мысль, что CZ потерялись на целое десятилетие. В 89 году ходило много разговоров о возрастающей стоимости гонок, CR250R 89 года стоил умопомрачительные 4 000$. Было много споров, а нужны ли дисковые тормоза и дорогие подвески, но прогресс уже невозможно было остановить. Но видимо в Чехословакии об этом никто не сказал. Двигатель не имел ни мощностного клапана, ни лепесткового, а охлаждение было воздушным, ни о каком CDI не могло идти и речи. Мотор был устаревшим даже для 79 года. В 88 CZ объявила, что будет импортировать свою линейку на рынок США, как более дешевую альтернативу японской техники, по цене $ 1800 за CZ250 и $ 1900 за CZ400. Это была примерно половина стоимости CR250R 89.
Впереди CZ был оснащен 38мм воздушно-масляной вилкой и шинами Барум (на тренировке один знакомый по безденежью на CRF 2004 года поставил Барум, другие увидели и сказали, что даже в 80е они эту резину отдавали на ипподром на коляски для лошадок). Вилка годилась разве что для неспешной езды по пересеченке, а тормоз вызывал жалость даже по стандартам 70х.
Брошюра утверждала что двигатель выдавал 33 л.с (что было на 20 меньше чем у одноклассников того времени). Мотор был тракторным, без хороших верхов. Мотор оснащался 4 ступенчатой кпп и сухим сцеплением, которое часто подгорало или проскальзывало из за частых проблем с сальником первичного вала кпп. С другой стороны двигатель был простым и надежным (кроме зажигания и сцепления). Карбюратор Jikov 36мм не имел обогатителя, вместо этого был утопитель поплавка. На фото он заменен на Mikuni TM.
Несмотря на эксплуатационную стоимость, общественность была готова платить за технологии. За те же деньги можно было купить CR250R 86 года.
А этот мотоцикл смело ставить в сервант, как классику 70х.

8_1

Читать дальше

KTM 495 1982

KTM 495 не был самым красивым мотоциклом, чего стоит только заднее крыло, но был самым быстрым, это неоспоримый факт. В 70х КТМ выиграли три чемпионских титула 74, 77,78 в классе 250 с Геннадием Моисеевым, но за океаном о КТМ знали не много. Для продвижения на рынок США был сделан этот мотоцикл, самый крутой по всем показателям из когда либо построеных. Благодаря большому 92.25мм диаметру и относительно короткому ходу 74мм мотор быстро раскручивался, но имел взрывной характер, которым было трудно управлять. При стандартной пятиступенчатой кпп машина достигала максимальной скорости 123 мили/час (197 км/ч), т.е очень быстро как для кроссового мотоцикла, такую скорость невозможно было развить на кросс трассе. Питание обеспечивал 40мм Bing. Мощность двигателя не менее 50 л.с.
Сцепление было очень тугим, но большой момент позволял им редко пользоваться. Из за большого диаметра цилиндра пришлось использовать две свечи зажигания для воспламенения смеси. Высота по седлу составляла 39 дюймов (99 см), так что оседлать этого монстра было настоящим вызовом. Масса составляла 240 фунтов (108,8 кг), на 6 кг больше чем самые легкие машины Open класса. Длинная колесная база не способствовала быстрому прохождению поворотов.
40 мм вилка Marzocchi обладала большими неподрессоренными массами, что негативно влияло на отработку неровностей и гашение колебаний. Плюс пружины были слишком мягкими. Зато 82 год был первым годом использования Pro-Lever моноамортизатора КТМ от фирмы Fox, в отличии от конкурентов, Fox обладал возможностью регулировки скорости сжатия и отбоя. Большую головную боль представляла смазка рычагов прогрессии (люди еще не привыкли к этому). Использование заднего съемного алюминиевого подрамника облегчило обслуживание задней подвески. Маятник был изготовлен из алюминия методом экструдирования (выталкивание).
Передний тормозной барабан имел один кулачек разведения колодок, что было менее эффективно двойного кулачка у Honda и Yamaha.
На мотоцикл ставилась цепь Regina и шины METZLER. КТМ всегда использовал премиум компоненты и 495й не стал исключением.
Если можно охарактеризовать этот мотоцикл одним словом, то это слово будет «слишком».

9-1_0

Читать дальше

AMF Harley-Davidson MX-250 1978

Мотору не хватало мощности на верхах, поэтому Aermacchi пришлось пожертвовать серединой. В результате мотор напоминал 125ки по характеру (очень узкий диапазон мощности). Геометрия цилиндра 72 х 59.6mm, хромированные гильзы цилиндра. 38мм карбюратор Dell’Orto и зажигание Denso, мощность 32 л.с.
Выжим сцепления оказался абсурдно тугим, зато короб воздушного фильтра был отлично спроектирован: обеспечивал хороший доступ и защищал от воды.
Впереди устанавливалась 36мм вилка Kayaba (такая же как и на Suzuki RM250) с ходом в 9 дюймов (22,86мм). Сзади стоит твиншок от Kayaba, тоже с ходом в 9 дюймов. Но лишние 25 кг (относительно конкурентов) снимали все преимущества отличных подвесок (Harley как-никак).
Передние тормоза были вполне нормальные, а задние слабоваты для крутых спусков, зато кожаная пряжечка была на баке.
Натяжитель цепи имел сыроватую конструкцию со спиральной пружиной. Органы управления от Tommaselli были пожалуй лучшими на то время. Выпуск был не достаточно спрятан, поэтому доставлял неудобства при езде.
Это была последняя попытка Харли сделать мотоцикл для мотокросса, в 78 они продали Aermacchi Cagiv-е, которая спустя 8 лет выиграла чемпионат мира в классе 125.

Цена $ 1695 (на 200-300$ дороже конкурентов из Японии).

csteel_67_#17

Читать дальше