Категория Мотоциклы

Kawasaki KX125 А-5 1979

70е годы были интересным временем для Kawasaki. В начале десятилетия они произвели малую партию внедорожных машин 100cc и 238cc, но эти начинания не были восприняты всерьез. В 74 году они решили отобрать долю рынка у Honda 125 Elsinor.
Двигатель имел лепестковый клапан на впуске, с достаточной полкой момента, но затухающим верхом и очень легким управлением. Лепестковый клапан от Boyesen имел легкие неметаллические лепестки — это было настоящим прорывом. Причем Kawasaki обладали исключительным контрактом с Boyesen по которому эта технология предоставлялась только им. Мощность 20,2hp это не самый большой показатель в классе, но плавность момента была важнее. Также применялось никасилевое покрытие цилиндра и шестиступенчатая КПП. Если бы не проблемы с переключением передач, то это был бы лучший двигатель среди 125cc. Коробка не всегда переключалась без сброса газа и выжима сцепления, а это забирало драгоценные секунды.
Сухой вес составлял 86,2 кг, что на 5,9 кг легче Honda 125 Elsinore.
Передняя подвеска обеспечивала 248 мм хода, регулировку сжатия, тонкую настройку подкачкой воздуха, а также количеством и вязкостью масла.
Сзади устанавливались устаревшие уже твиншоки Kayaba, которые давали 250 мм хода. Они изначально проектировались для быстрых ребят и для новичков были жестковаты. По подвеске Kawasaki уступали только Suzuki.
Подножки находились слишком далеко и высоко по сравнению с конкурентами, высоким гонщикам приходилось непросто при переходе от средней позиции в стойку.
Тормоза были средние, а вот алюминиевый анодированный «золотой» маятник был шагов вперед.
Мотоцикл был готов к гонкам прямо из коробки. Для Kawasaki это было маленьким началом грандиозного.

csteel_35_#11

Читать дальше

Husqvarna 125CR 1978

В начале 70х в Европейском мотокроссе балом все еще правили Husqvarna, CZ, Penton, Butlaco и Maico. Старая гвардия европейских производителей все еще выпускала осьмушки, но настоящим мужским классом считался 500. Но на самом деле класс 125 был наиболее конкурирующим и быстрорастущим. Некоторые европейские производители не желая конкурировать с японцами вообще перестали их выпускать, но последним европейским бастионом была гордость Швеции — Husqvarna. Как раз в это время на арене были Yamaha со своей революционной задней подвеской моношок, Suzuki с Uni Trak и Honda Elsinor, которая установит новый стандарт в классе 125 и сведет на нет все 30 летнее господство европейцев.
Но у Husqvarna был свой собственный подход в постройке мотоциклов, по большому счету благодаря среде обитания. Европейские трассы были более грубыми и техничными, они требовали хорошей приемистости и выносливости, в отличии от скоростных американских трасс. В Husqvarna брали и ставили мотор 125 в раму 250/390, в отличии от японцев, которые делали 125ки для хоббитов в угоду большей легкости и скорости. Для своих рам Husqvarna давала пожизненную гарантию от поломки. Она была из 4130 хром-молибденовой стали. Мотоцикл весил на 9 кг больше конкурентов и имел полноразмерную раму.
Мотор обладал хорошей тягой на низах и в среднем диапазоне оборотов в отличии от японских крикунов.
Размерность 55 х 52 мм, 124cc. Степень сжатия 9 : 1, электронное зажигания, карбюратор 32мм Bing (34 мм Keihin и Mikuni у японцев), лепестковый клапан и радиальное оребрение. Мощность 20 л.с и 11,4 Н/м момента на колесе. Двигатель больше подходил для узких затычных трасс.
На мотоцикл устанавливались подвески такого же качества как и на старших братьях. Впереди 35 мм вилка с ходом в 240 мм собственной разработки, лучшая вилка в классе. Она не имела регулировок, но ее можно было подкачивать воздухом для более тяжелых гонщиков. Сзади устанавливались газомаслянные (азот) твиншоки от Girling с ходом в 250 мм, которые были разработаны для этой модели. Благодаря этому каждая из л.с не пропадала даром.
Внимание к мелочам всегда отличало шведов от японцев, чего стоят только масленки на тросиках. А бензобаки всегда были визитной карточкой Husky. Отличные конические барабанные тормоза прямо от 390 CR были лучшими в классе. Все болты имели отверстия для шплинтов, что предотвращало откручивание из-за вибраций. Прочные Akront диски обувались в премиальные Trelleborg, которые подходили для грязи, но менее для пыльных треков. Но лапка КПП была не складной. Подножки на фото отслужили более 35 лет.
При цене 1425$ вы получали лучшее качество сборки и компонентов, но на 20% дороже японского ширпотреба. И 125CR не подходил для быстрых американских трасс, он был создан для европейских.

csteel80_#1

Читать дальше

CZ 125MX 1992

Сегодня, большинство поклонников мотокросса имеют весьма смутное воспоминание о CZ. Многие о них слышали, но мало кто видел в живую. В конце 60х и начале 70х на мотоциклах CZ выиграли 13 мировых титулов. Это был хороший результат для страны, которая находилась за железным занавесом. Заводскими гонщиками CZ были: Роджер ДеКостер, Дэйв Бикерс и Джоэл Роберт. Позже они пересели на быстроразвивающиеся машины из дальнего Востока. Для успешного развития нужно было идти в ногу с конкурентами.
В 92м году CZ сделали последнюю попытку догнать и перегнать конкурентов. При розничной цене в 3000$ он был конкурентоспособным, но не на трассе.
Когда CZ приступили к проектированию 125 MX было ясно, что они будут копировать японцев. Но к сожалению очень не просто взять отдельные части и заставить их работать.
Такие части как: кикстартер, рычаг КПП, траверсы и даже маятник изготавливались из тяжелой стали. Пластиковые детали изготавливались грубо и с большим запасом прочности. Даже те части, которые были из алюминия, тормозные суппорты, весили в два раза больше, чем у конкурентов. Казалось что его собирали на уроке трудов десятиклассники.
Но двигатель был единственной частью над которой поработали инженеры. Все отливки были высокого качества и хорошо обработаны. Жидкостное охлаждение работало хорошо, но 36мм карбюратор JIKOV доставлял много хлопот при запуске (на образце он заменен на Микуни ТМ). Двигатель даже оснащался мощностным клапаном на выпуске, который напоминал YPVS первого поколения на Yamaha. Но такие мелочи как бумажный воздушный фильтр перечеркивали все старания, он переставал пропускать воздух при намокании. По характеру мотор был больше триальный чем кроссовый, ему катастрофически не хватало л.с.
Маятник напоминал Honda HRC, но при ближайшем рассмотрении было понятно что это сварная деталь из стальных заготовок, хотя выглядело круто.
Передней вилке не хватало жесткости и хорошего гашения колебаний. Задняя также не способствовала для больших прыжков. Задний амортизатор имел стальной корпус и стальной резервуар. Рычаги прогрессии имели одну хорошую особенность: они имели пресс масленки для смазки.
Хотя тормоза были и дисковые, но деревянная обратная связь все портила, не говоря уже о суппортах, которые были украдены у Skoda седан.
Вскоре после выпуска этой модели, бизнес CZ был продан итальянской Cagiva (той же, что выкупил Husky в 1987 году). Однако вскоре и сама Cagiva будет страдать от финансовых проблем и закроет все неликвидные активы вместе с CZ.

csteel52_#12

Читать дальше

Vertemati GP500 1995

Альваро и Гвидо Vertemati были истинными фанатами мотоциклов, Альваро даже соревновался в чемпионате Италии несколько лет. В середине 80х братья продавали шведские Husqvarna в Италии. Затем в 1987м Cagiva выкупила Husqvarna, но сотрдничество с итальянцами не пошло и братья были рады новому-старому знакомству со шведскими инженерами бывшей Husqvarna, которые остались в Швеции и основали Husaberg. Сотрудничество началось с успеха и титула 1991 года в World Enduro. За рулем с Вальтером Bartolini Vertemati-Husaberg сделал несколько holeshot-ов в 91-92 годах и завоевал репутацию в GP500. В 93м они подписали в команду Джоэл Smets (4х кратный чемпион мира) и он завершил сезон на невероятном третьем месте в общем зачете с командой, бюджет которой был в десятки раз меньше заводских команд. Но разногласия с Husaberg в 1994м подтолкнули братьев к созданию собственной машины.
Невероятно, но для изготовления готовой модели понадобились только 4 месяца упорной работы. Цилиндр и головка были позаимствованы у Husaberg-а, а нижняя часть мотора была собственной разработки. Объем мотора варьировался от 501 до 561сс в зависимости от набора, а привод клапанов был шестеренчатым, для сцепления использовался гидропривод. Питание обеспечивал 40mm карбюратор Dellorto. Двигатель комплектовался 3х скоростной КПП кассетного типа, которая могла быть демонтирована без снятия двигателя за 10 минут. Причем в самом нижнем положении была нейтральная передача. Тяги было столько, что можно было проехать всю трассу на одной передаче. Чтобы сэкономить вес от лишних деталей, кикстартер работал вперед. Мощность не указана, но думаю она была не меньше 55-60 л.с, это минимум (на супермото Husaberg-ах заводских 601 мощность около 70 л.с). Все части двигателя были отлиты в песчаных формах.
Еще одной особенностью Vertemati была рама из хромомолибденовой стали, которая состояла из нескольких секций, соединенных титановыми болтами.
Вилка была от White Power с покрытием из нитрида титана и очень жесткими допусками, купить такую подвеску могли только команды GP. Сзади стоял также моноамортизатор от White Power с нитрид титановым покрытием. Еще одной жемчужиной был маятник от FUMAGALLI.
Тормозные системы использовались от Brembo, а колесные обода и органы управления от Renthal. Пластик изготавливался в Acerbis, а практически весь крепеж был из титана. Все эти ухищрения позволили сохранить вес на уровне 105 кг (легче CR500R 95 года).
Vertemati продали несколько производственных GP500 под названием VOR в конце девяностых.

csteel_31_11

Читать дальше

Cannondale MX400 2001

Джо Монтгомери, Джим Катрамбон и Рон Дэвис основали Cannondale Company в городе Вефиль, Коннектикут в 1971 году. Они занимались производством туристического оборудования, а с 1983 года еще и высококлассных алюминиевых рам для шоссейных велосипедов. В 1998 году они приняли решение построить революционный гоночный мотоцикл. Но в развитой индустрии трудно было удивить публику и Cannondale откусили слишком большой кусок, больший чем могли проглотить. На бумаге все было хорошо, но в реальности все нововведения породили больше проблем, чем хотели разрешить.
Двигатель имел обратный цилиндр (как на 2010-2013 Yamaha YZ450F), что позволило уменьшить выпускную систему. Коробка передач кассетного типа. Питание обеспечивал инжектор, а двигатель запускался при помощи стартера (на КТМ этой прийдет через 10 лет). 432cc двигатель имел мягкие низа и выдавал наилучшую середину, максимальная мощность составляла 43 л.с (2013 KX250F для сравнения). При сильном наклоне инжектор часто глючил, а отсутствие кикстартера доставляло головную боль при запуске, приходилось искать большой холм. Стартер хорошо работал только на холодном двигателе, но не на горячем.
Оригинальный дизайн Cannondale заимствован из дизайна Honda CR250R 1997. Мотоцикл комплектовался шведскими подвесками Ohlins, но они были слишком мягкими для веса машины. В сочетании с жесткой рамой это было адским тренажером для запястий. Задняя подвеска от Ohlins напоминала WP PDS без Pro Link. Она хорошо гасила мелкие колебания, но на больших кочках удары передавались прямо в позвоночник.
В 2000 году на этом мотоцикле участвовали в АМА250, но удачей было просто добраться до финиша. Вес составлял 118 кг (на 7 кг тяжелее YZ426F и на 18 кг больше, чем CR250R). Это была хорошая идея, но плохая реализация.
При цене в 7950$, 2001 Cannondale MX400 стоил на 2000$ больше, чем Yamaha YZ426F в 2001 году, а в 2003 Cannondale MotorCo прекратило свое существование.

csteel50_#11

Читать дальше