Категория Мотоциклы

BSA Titanium 500 1966

Мотоцикл тех времен, когда британская мотоиндустрия была первой в мотокроссе, а работники BSA смеялись с Honda из-за отсутствия мотоциклов более 450сс. До 1966 мотокросс по уровню коммерциализации и бюджетов команд имел любительский уровень.
BSA вместо 440сс модели со стальной рамой планировали сделать более мощную и лёгкую модель 500сс, для такой задачи пришлось делать шасси из титанового сплава, который на 45% легче, но в 80 раз дороже. О затратах руководство команды сказало не заботиться. Для изготовления рамы была привлечена сторонняя компания Speedwell Gearcase Company из Бирмингема, которая имела опыт работы с титаном и выполняла проекты для ядерной энергетики и авиации. Но чертеж рамы полностью повторял стальную, в Speedwell Gearcase Company недоумевали по этому поводу, т.к не учитывались свойства титана по сравнению со сталью. Весь процесс создания занял 12 недель и далее по одной раме в неделю. Также надо было учитывать, что титан при нагревании поглощал кислород и водород из воздуха и становился хрупким, поэтому все сварочные работы проходили в камерах с инертным газом аргоном (не было в то время таких горелок как сейчас на каждой шиномонтажке).
Кроме этого некоторые внутренние детали также были сделаны из титана: шестерни, шатун, звездочки, коромысла. Дюралюминиевый сплав — для корзины сцепления, а магниевый — для отливок картера и крышек. Колесные диски также из титанового сплава. Размер колес: перед 3,00 х 20, зад 4,00 х 18.
Стоимость разработки данного проекта трудно посчитать. Но стоимость одной рамы обходилась в 4500$ (в статье указаны $, хотя в Англии же ?). А стоимость жилья в микрорайоне среднего класса составляла 2000$. Если эти цифры проиндексировать на сегодняшний день, то выйдет $ 400 000 за голую раму (сделано 20 рам).
Для гонщиков Джеффа Смита и Брайана Мартина, а также команды BSA Ti принес много детских болезней, а также главную загадку: после нескольких GP титановая рама деформировалась больше чем стальная. Подвески на тот момент имели 100 мм сзади и чуть больше (5-6″, подвижная часть из магниевого сплава) спереди, но нормально они работали только в середине хода. Для мелких же неровностей рама тоже не должная была быть совершенно жесткой, она должна была немного «играть» и гасить мелкие колебания. Также слишком жесткие рамы трескались. Титановая шестерня имела склонность прикипать к КВ. Передний тормоз был барабанный 6″, а задний инновационный дисковый, но он не выдерживал 45 мин. заезда, перегревался и плыл.
Двигатель объемом 494cc выдавал 33,5 л.с. при 6000 оборотах в минуту, 25 л.с. были доступны при 4000 оборотах в минуту. Геометрия 84mm х 90mm.
Вес 194 lbs = 88 кг, 500ка, я в шоке.

The-bike-was-plagued-with-problems

Читать дальше

Jawa 400 1966 MX Banana Frame

Целью разработки новой модели было создание мотоцикла, который по своим характеристикам крутящего момента и мощности превосходил все существующие аналоги, а также 500 4Т, которые были заметно тяжелее. Для этого требовалось изготовить совершенно новый двигатель. Он состоял из цельной отливки картера и боковых крышек. Двигатель вращается в обратную сторону (как у современных моделей). Все отливки, кроме цилиндра и головки, отлиты из магниевого сплава. Слева коленчатый вал опирается на игольчатый подшипник с сепаратором, а справа на двухрядный радиально-упорный подшипник. Диаметр блинов коленчатого вала 140 мм. Сепаратор в НГШ, а в ВГШ — игольчатый (без изменений). Поршень алюминиевый с двумя хромированными стальными кольцами. Алюминиевый цилиндр имеет стальную гильзу и одно выпускное окно, но имеет перегородку (система двойных резонаторов). Зажигание от магнето осталось без изменений, также как и карбюратор Jikov 2932 SZ. Передача момента с коленчатого вала на «сухое» сцепление — шестеренчатая с правой стороны двигателя. Диски сцепления Ferrodo, а выключение сцепления при помощи выжимного подшипника. Коробка переключения передач пятиступенчатая, можно было поменять не снимая двигатель.
Рама выполнена в форме двойной колыбели (Banana). Вилка такая же ка на кроссовых CZ того времени, задние амортизаторы Girling.

Jawa 250 1964-1966 MX Banana Frame (баки разные на моделях разных лет, а также на ранних — корзина сцепление на КВ, на поздних — на первичном валу КПП)
Объем двигателя: 246,3 сс
Диаметр цилиндра: 70 mm
Ход поршня: 64 mm
Максимальная мощность: 27 HP на 6 750 rpm
Максимальный момент: 2,9 kgm
Колесная база: 1300 mm
Вес: 100 кг
Ход передней вилки: 170 mm
Размер шин: 2.75 х 21, 4.00 х 18

jmx12

Читать дальше

Honda CR500 1998 custom $ 30 000

Это 500, которая рулится как 125 и ускоряется как ракета SaturnV. К 1998 году развитие 500ток замедлилось до скорости улитки. Но в 1997 году Honda выпустила CR250 c алюминиевым шасси и в головах многих возникла идея установки двигателя 500 в шасси 250 (серийно все CR500 выходили только на стальной раме).
Все компоненты заказывались отдельно. За основу они взяли раму от CR250R 1998 с маятником и тормозами. Поставили новый двигатель CR500 98 года. Был изготовлен алюминиевый топливный бак, т.к стандартный уже на становился из-за двигателя. Pro Circuit на заказ изготовили выхлоп 500 для шасси 250, а также титановые подножки. Двигатель также комплектуется гоночным программируемым блоком зажиганием от Vertex и крышкой сцеплением от Hinson. Питание обеспечивает 39мм Keihin Air Striker. Мощность 62.5HP на заднем колесе. Передняя вилка от Petterrson Pro — это 50мм Ohlins уровня GP команд, всего Ohlins изготовила 6 таких вилок по $ 7000 за штуку. Все крепежные болты из титана, диски Takasago Excel , титановые проставки под руль RENTHAL. Пластик от Acerbis с графикой от Troy Lee Designs.
Двигатель 500 как раз подходил для жесткого шасси от 250. Фактически потенциал мотора для 99% гонщиков был недосягаем. Всю трассу можно было проходить на 3й передаче, 4я для скоростных прямиков, а 5я для сбежавших из психушки.
Фактически на этом примере показано как сделать хорошый мотоцикл с отличной подвеской, если бюджет неограничен.
Теперь можете представить сколько стоят мотоциклы Кайроли, Стюарта, Виллопото и Данжи.

csteel19_#10

Читать дальше

Honda CR500R 1992

Если говорить в целом о дизайне и графике всех кроссовых мотоциклов 90х годов, то муза ушла на обед, а среди цветовых схем преобладал розовый и фиолетовый. Консервативная Honda тоже нарядилась в клоунский розовый пластик, который со временем выгорал на солнце. Но за нелепой внешностью скрывался действительно хороший мотоцикл, который берет свое начало в середине 80х. Но по характеру мотора, модель 92го была послушной кисой в сравнении с моделями 85-86 годов.
Модель была модифицированной машиной образца 89 года, который по прежнему был очень конкурентоспособным, изменения коснулись доставки мощности и удобства управления.
Двигатель 491cc, жидкостного охлаждения, достиг своего апогея в 92 году. Инженеры также изменили конечное передаточное отношение с 14/51 на 14/49, что немного смягчило характер и увеличило скорость на каждой передаче. Чтобы вернуть злость мотору, было достаточно заменить стоковую выпускную систему на Pro Circuit и вернуть ведомую звезду на 51. Стандартный глушитель торчал почти до конца крыла, как у современных стоковых 4Т Мощность мотора составляла 60hp, это было немного меньше чем у Kawasaki KX500, но Honda было легче управлять.
Шасси было наиболее удачное для кроссовых трасс, в отличии от конкурентов, которые больше подходили для езды по пустыне. Он ощущался как немного тяжелая 250ка.
Перевернутая USD вилка от Showa даже после долгих манипуляций с подбором уровня масла была жестковатой для запястий гонщика. Она уступала Kayaba на KX500, которая была лучшей в классе 500. Задний аморт был рассчитан на гонщиков не более 70 кг, что было странно для данного класса.
Тормоза были лучшими в своем классе, хотя по сегодняшним меркам они покажутся вяловатыми. Качество чувствовалось даже в крепежных болтах, которые были изготовлены из хорошей стали и имели размер одного типа, так что ключик на 8 был одним из основных инструментов.
Любители на нем могли ездить годами, меняя только цепь, звезды и покрышки, причем заднюю в два раза чаще чем переднюю.

Цена в 1992 году 5000$

csteel_24_#12

Читать дальше

Kawasaki SR125 1984 Джеффа Уорда

Джефф Уорд пересел на Kawasaki с Suzuki в 1979 и ездил на зеленом до конца карьеры в 1992.
Основные фишки
На заводском мотоцикле использовался прототип версии «KIPS», мощностного клапана на выпуске, который на серийных мотоциклах появился в 85 модельном году. Фирменной чертой Kawasaki в начале 80х был линк задней подвески в форме косточки. Он позволял изменять дорожный просвет, но имел высокий центр тяжести и впоследствии был заменен на традиционную конструкцию. Алюминиевый маятник ручной работы подчеркивал недосягаемый уровень для простых обывателей. Другие траверсы и вилка с большим тормозным диском. Снаружи не видно, но вилка оснащалась картриджем. Необычно и однобоко выглядит пластик и выпирающий односторонний радиатор слева.
На этом мотоцикле Уорд выиграл 8 из 10 этапов и стал чемпионом в 125сс 84 года.

9_1_0

Читать дальше